Menu

Test Hyundai Ioniq EV: Jihokorejská kráska s krátkým dojezdem

Autor:  Jan Dolejš Kategorie:  Testy, Top
16.2.2017 21:24

Usednout za volant vozu jihokorejské automobilky s cenovkou milion korun je spíše raritou, na trhu elektromobilů se však jedná o běžnou částku. Hyundai Ioniq slibuje atraktivní design, prostorný interiér i výbornou výbavu. Jak dopadl v našem testu?

Obsah recenze

První dojem na jedničku

Auto na první seznámení vypadá výborně, modrá barva se výrobci povedla a v zasněžené krajině vůz skvěle vynikne. Již na první pohled je znát, že Hyundai Ioniq necílí mezi „sporťáky“ jako Tesla, ale spíše na každodenní cestování po městě. A to mu sluší. Hyundai zůstal designově při zemi a model Ioniq připomíná spíše než futuristický vůz běžný osobní automobil. Od konkurenčního modelu BMW i3 je rozdíl velký.

Model s elektrickým pohonem poznáte zepředu na první pohled – přední maska je kompletně zakryta světlým plastem. U hybridní verze je použita klasická mřížka, která podle nás sluší vozu více. Jako pěst na oko působí i logo vpředu, které je skryto pod plastem a vypadá hodně lacině. Líbí se nám čiré světlomety, které šetří energii a zároveň propůjčují vozu luxusní vzhled. Do rukou se nám dostala nejvybavenější varianta EV Ultimate v hodnotě 1 milionu korun. Elegantní modrá barva je pak navíc za příplatek 16 tisíc korun.

Nebývalý luxus

Při usedání za volant Ioniqu snad nemáme ani pocit, že by se jednalo o automobil značky, která se nese spíše v duchu úspor a atraktivní ceny. Ioniq dává ale na první pohled znát, že se řadí mezi luxusnější řady vozů. Sedačka vás při usednutí za volant sveze blíže k palubce a kolem vás je tolik ovládacích prvků, že v první chvíli nevíte, kam sáhnout a co vyzkoušet. Na běžný klíč zapomeňte, elektromobil pozná, že máte bezkontaktní klíč v kapse a dovolí vám vůz nastartovat pouhým stiskem tlačítka pod volantem. Nemusíte jej tedy v podstatě vůbec z kapsy vytahovat.

Po stisku tlačítka se ozve úvodní znělka, kdy rychle naběhnou všechny systémy, a vy se můžete bez čekání pustit do jízdy. Sešlápnout brzdu, stisknout tlačítko D pro režim Drive a můžete vyrazit. Ioniq se s absolutním tichem vydá vpřed, což je zejména pro řidiče automobilů se spalovacím motorem prvotní šok. Člověk si na to ale zvykne hodně rychle. Motor jede výborně od spodních otáček, jízda je díky jednostupňové převodovce plynulá a dynamická. Více ale v samotných dojmech z jízdy.

Hyundai Ioniq interiér

Specifikace

hyundai ioniq electric

Hyundai Ioniq Electric

  • Typ pohonu Elektro
  • Uvedení na trh 2017
  • Operační systém Android Auto / Apple CarPlay
  • Dojezd 280 km
  • Cena při uvedení na trh od 850 000 Kč
  • Motor Elektrický synchronní

Atraktivní design s celosvětovým oceněním

Pohled na Hyundai Ioniq vás sice na zadek neposadí, jako by se to mohlo podařit kdejakému supersportu, přesto zaujme. Tento sympatický liftback sází na moderní konstrukci a atraktivní prvky karoserie, které ale zároveň nepůsobí futuristicky a přehnaně. Společnosti Hyundai se podle nás podařilo docílit výborného kompromisu praktické, pohledné a moderní karoserie. To ostatně potvrzuje i ocenění Red Dot Design 2016.

Ioniq je možné svou velikostí srovnat s Octavií, jeho délka 4470 mm je o přibližně 20 centimetrů kratší. Díky tomu se do automobilu pohodlně vměstná 5 osob a velký nákup. O přední masce jsme se již zmínili – světlý plast předku moc nesluší, hlavně ve srovnání s hybridní verzí. Ta kráčí v tradičním duchu mřížkování a loga automobilky. Přední část elektrické verze Ioniqu nám přijde zbytečně laciná a kazí dojem z jinak výtečného designu.

Vzhled zadní části se povedl snad ještě více a automobilu opravdu sluší. Zadní sklo je rozděleno na dvě části, z nichž jedna propojuje zadní světla. Díky dvojici skel vznikl i prostor na decentní zadní křídlo, které pohledný „zadek“ podtrhuje. Dodat snad můžeme jen to, že ačkoliv vypadá zadní část skvěle, řidič z ní zase takovou radost nemá – spodní část skla se často špiní a zadní výhled z automobilu je tak omezen.



Prostorný a moderní interiér

Nahlédnutí do interiéru není takový zážitek jako třeba u Tesly s obrovským dotykovým panelem, ale připomíná bez většího prozkoumání běžný moderní automobil. I tak je ale v nejvyšší výbavě spousta ovládacích prvků přehledně okolo vás a na dosah ruky. Středový panel disponuje 7″ dotykovým displejem, přes který lze ovládat prvky automobilu. Použité materiály rozhodně neurazí, zároveň zde ale nečekejte vzácné dřevo a podobné prvky luxusu.

Analogové ručičky byste na palubní desce hledali marně, středový ukazatel rychlosti je již plně digitální. Rozmístění prvků je šikovné a přehledné, díky čemuž člověk snadno najde všechny důležité údaje. Na palubní desce je stále zobrazen stav čerpání energie, který může přecházet mezi režimy ECO (úsporná jízda), PWR (velká spotřeba) a CHARGE (rekuperace energie).

Spousta místa za volantem i vzadu

Hyundai Ioniq je prostorný a za volant se bez problémů poskládají i dvoumetroví řidiči. Zároveň je spousta prostoru také vzadu, díky čemuž je přeprava více osob pohodlná. Sedačku řidiče je možné nastavovat pomocí elektronických ovladačů ve spodní části. Nechybí ani uložení pozice pro dva různé řidiče. Potěší funkce, která při vystupování z vozu sedačku odsune o několik centimetrů dozadu, díky čemuž je vystupování z vozu pohodlnější. Při nasednutí se opět přisune zpět.

Menší kufr než model Hybrid

Při pohledu na specifikace se nenechte zmást kufrem o objemu 443 litru, což je údaj u hybridní verze. Elektromobil má kvůli bateriím kufr menší, a to skoro o 100 litrů (celkově 350 l). Rozhodně se nedá říci, že by byl kufr malý, naopak pojme i větší nákup. Vzhledem k velikosti auta to ale žádná hitparáda není, navíc musíte drobnou část vyhradit kabelům pro nabíjení (dají se při troše šikovnosti ukrýt pod spodní víko, pokud je nehodláte často používat). Pokud nebudete Ioniq používat k přepravě rozměrného nákladu, ale spíše jen běžných věcí, kufr postačí. Srovnáním s majiteli Octavií se ale raději vyhněte.


Seznámení s ovládacími prvky chce nějaký čas

První usednutí za volant může vzbudit mírnou paniku, že je ovládacích prvků v automobilu až příliš. Je to trochu dáno i tím, že jsme měli k dispozici nejvybavenější variantu s plejádou chytrých asistentů. Na funkci jednotlivých prvků jsme přicházeli spíše postupně. Základní ovládání vozu je snadné a není zde nic, co by člověku bránilo v pohodlnému řízení. Volba režimů převodovky je vyřešena pomocí tlačítek v místě řadící páky a jejich ovládání je velmi jednoduché a rychlé.

Pro ty, kteří nikdy neseděli v elektromobilu, může být novinkou ovládání rekuperace energie. Energie při brzdění automobilu je využívána k dobíjení baterií, což prodlužuje dojezd automobilu a zároveň šetří brzdy. Úrovní rekuperace, kterou lze volit „pádly“ pod volantem, pak měníte míru brzdění motorem (a logicky více získané energie do baterií). Nastavit lze 4 úrovně.

Palubní systém s GPS navigací i couvací kamerou

Ovládání palubního počítače je vcelku snadné a díky češtině i intuitivní. Člověk může měnit nejen vlastnosti automobilu (nastavení jízdních režimů, posilovače apod.), ale i spravovat Bluetooth handsfree, rádio či GPS navigaci. Odezvy systému jsou vcelku rychlé a přesné. Povrch displeje je matný, díky čemuž se na slunci neleskne a je lépe vidět.

Navigace vás celkem dobře dovede do zadaného cíle a člověk ocení, že nemusí používat mobilní telefon a spotřebovávat jeho baterii. Na druhou stranu je vidět, že navigace v automobilech nedokáže držet krok s pokročilejšími navigacemi v telefonech. Ať už z pohledu funkcí, intuitivního ovládání a dalších možností.

S ovládacími prvky si člověk musí chvíli pohrát, aby se naučil a vyzkoušel jejich funkci. Řeč je hlavně o nastavení sedadel, ovládání rekuperace, volbě režimů převodovky, palubním systému, adaptivním tempomatu a dalších chytrých funkcí. Po pár desítkách kilometrů by to však již neměl být žádný problém.

Klimatizace funguje dobře a začne reagovat velice rychle. Člověk si ale v tomto případě musí uvědomit, že zatímco u běžného automobilu je teplo vedlejším produktem motoru, u elektromobilu musí k jeho výrobě spotřebovat elektrickou energii. Proto je nutné počítat s tím, že použití klimatizace a zejména topení snižuje dojezd.


Dojem z jízdy – jako na počítači

Největší změnou je samozřejmě elektromotor, který nahradil tradičnější spalovací motor. Jeho chování a křivka výkonu je velmi odlišná od spalovacích motorů dnešních automobilů. Změnou je samozřejmě i hlučnost, která je při běžné jízdě téměř nulová. Drobný šum a zvuk elektromotoru slyšet je, hravě jej však přehlučí pneumatiky při styku s vozovkou.

V automobilu jsou jen dva pedály. Při uvolnění brzy se automobil pomalým tempem rozjede, plyn je následně příjemně citlivý a umožní opravdu plynulou jízdu. Díky tomu, že převodovka má jen jeden stupeň, nenarazí člověk ani na žádné přechody při řazení. Zkrátka sešlápnete plyn a automobil jede plynule z 0 až do maximální rychlosti.

Jen 120 koní díky vysokému kroutícímu momentu stačí

Hyundai Ioniq má sice jen 120 koní ve své elektrické verzi, maximální kroutící moment motoru je ale celých 295 Nm, což je zhruba o 50 až 100 Nm více než u spalovacího motoru se stejným výkonem. Díky tomu dokáže Ioniq vypálit opravdu hbitě, což je v kombinaci s jednostupňovou převodovkou velice příjemné. Celá jízda je nadstandardně plynulá a dynamická. Elektromor navíc jede skvěle již od spodních otáček a nenarazíte na žádný turboefekt jako u přeplňovaných motorů.

Hyundai Ioniq nabídne 3 jízdní režimy podle výkonu elektromotoru. Přepínat je lze pohodlně tlačítkem ve středové části interiéru, která je na dosah pravé ruky. Většinu času jsme kvůli úspoře energie jezdili v nejslabším režimu ECO, což na běžnou jízdu i občasnou akceleraci bohatě stačí. V režimu sport lze využít plný potenciál elektromotoru, spotřeba však vzroste.

Maximální rychlost je sice „jen“ 165 km/h, na popojíždění do města a české dálnice to však bohatě postačí. Efekt rekuperace je u maximálního stupně opravdu značný a řidiči, kteří se dodnes nenaučili brzdit motorem a před křižovatkou vyšlapují spojku, se budou muset rychle přizpůsobit. Brzdění motorem, tedy rekuperací, je totiž u elektromobilu nezbytná součást pro delší dojezd. Díky snadnému přepínání ovladače pod volantem lze během jízdy plynule přecházet mezi úrovněmi rekuperace a dosáhnout tak ještě o něco efektivnější jízdy z pohledu šetření energie.


Dojezd? Bohužel do 200 kilometrů

Palčivým problémem dnešních automobilů je krátký dojezd na jedno nabití. Osobní automobily se spalovacími motory dnes nemají problémy na jednu nádrž při úsporné jízdě dojet kolem 800 kilometrů. Hyundai na svých stránkách slibuje u modelu Ioniq EV celých 280 kilometrů. Při našem testování jsme se ale většinou nedostali nad hranici 180 kilometrů, a to ještě za předpokladu, že jsme nepoužívali topení. To bohužel není příliš a vlastně i to je důvod, proč je Ioniq určen pro jízdu do města.

Samotný automobil nám nenabízel ani žádnou databázi nabíjecí stanic, což je u auta s tak krátkým dojezdem problém. V momentě, kdy se zobrazí dojezd 10 kilometrů, se automobil přepne do extrémně úsporného režimu. Na displeji se zobrazí ikona želvy a automobil nejede více než 40 km/h. Taková situace se nejspíše povede každému uživateli a není to nic příjemného. Mnohokrát kvůli úspoře energie nebudete v zimě používat topení a cesta se rázem stane „zážitkem“. Hlavní je ale dojet, že?

Nevyužitý potenciál rychlonabíjení

Hyundai Ioniq používá pro rychlonabíjení standard CCS a podporuje nabíječky až s výkonem 100 kW. S takovou nabíječkou je možné auto nabít opravdu za pár desítek minut. Problémem je, že taková nabíječka u nás zatím neexistuje.

Nejvýkonnější CCS nabíječky u nás disponují výkonem 50 kW, což odpovídá zhruba 35-45 minutám nabíjení. Automobil se navíc odpojil vždy v 94 % nabití, což nám přišlo trochu škoda. Podle vyjádření společností Hyundai je to ochrana akumulátoru, který se v případě nabíjení rychlonabíječkou znatelně zahřívá a z bezpečnostních důvodů se v tomto stavu odpojí. Díky tomu je ale možné použít rychlonabíjení i opakovaně za sebou, což některé elektromobily neumožní.

Pokud použijete pomalejší AC nabíječku, doplnění energie trvá okolo 4 hodin, takže si opravdu počkáte. A nabíjení doma z běžné 230V zásuvky? Není problém, Hyundai Ioniq v kufru vozí měnič a kabel. Nabíjení však trvá okolo 12 hodin, takže se nabízí snad jen nabíjení přes noc.

Auto si vše pohlídá

Stav i průběh nabíjení si hlídá samotný automobil a s nabíjecí stanicí komunikuje. Na displeji automobilu je zobrazen průběh nabíjení i časový odhad dobití. Ioniq je navíc vybaven i trojicí LED diod v přední části palubky, která je vidět z venku. Díky tomu lze i z dálky poznat, zda už jsou baterie dobité. Rozhodně bychom ale ocenili možnost zaslání notifikace do mobilního telefonu, že je automobil nabitý.


Bluetooth handsfree, Android Auto i bezdrátová nabíječka

V tak vybaveném automobilu samozřejmě nechybí možnost propojit telefon s automobilem skrze Bluetooth, což umožní nejen telefonovat, ale i třeba poslouchat hudbu. Palubní systém se dočkal i podpory systémů Android Auto a Apple Car, což jsme hned vyzkoušeli.

S propojením přes Bluetooth jsme u telefonu Samsung Galaxy S6 problém neměli. Citlivost mikrofonů i hlasitost při hovoru je dostatečná, takže není vůbec problém telefonovat během jízdy. Pomůže i fakt, že motor nevydává téměř žádný zvuk. Ocenili jsme šikovný kaslík pro telefon s podporou bezdrátového nabíjení, které jsme používali poměrně často.

Hyundai Ioniq se může připojit také k Wi-Fi síti, díky které dokáže následně aktualizovat aktuální informace o dopravě. Lze využít i Wi-Fi ze svého mobilního telefonu (vytvořit Hot Spot), aby mohl automobil aktualizovat informace za jízdy. K volání a hudbě z telefonu je však stále využíván Bluetooth.

Android Auto – spíše jen bonus

Android Auto je možné používat podobně jako v jiných automobilech a jedná se o zajímavý bonus a alternativu. Bohužel se nelze s telefonem propojit bezdrátově a člověk musí použít kabel. Ten nejen špatně vypadá, ale i často zbytečně zavazí. Rozhodně je zde ještě spousta prostoru k vylepšení, což samozřejmě není vadou automobilu, ale celkově standardu Android Auto. Celý systém jsme vám představili v samostatném článku.

Ovládání na dálku? Zatím bohužel ne

Nedělali jsme si iluze, že bychom vůz mohli řídit nebo nějakým jiným pokročilejším způsobem ovládat na dálku skrze mobilní telefon. Rozhodně bychom ale uvítali například notifikace, že je automobil nabitý, nebo třeba možnost na dálku nastavit vytápění automobilu. Zejména v zimním období by se totiž hodilo nastupovat do vyhřátého auta. To lze sice ručně načasovat v palubním systému, ale skrze telefon na dálku ne.

Obecně bychom ocenili aplikaci pro základní správu automobilu a sledování jeho stavu – třeba detaily jízdy, údaje o průměrné spotřebě či třeba poloze při parkování. Tyto základní funkce již dnes zvládá i levná OBD jednotka (například Chytré auto od T-Mobilu) a bylo by logické funkce integrovat i do systémů automobilu.


Luxusní výbava, která příjemně překvapí

Hlavní podíl na ceně okolo milionu korun má samozřejmě fakt, že Hyundai Ioniq patří mezi elektromobily. I přesto se ale u nejvybavenější verze dočkáte spousty chytrých asistentů a doplňků, které jízdu výrazně usnadňují a zpříjemňují.

Za zmínku stojí rozhodně systém LKAS, který dokáže automobil automaticky vést mezi jízdními pruhy. To se hodí zejména na dálnici, kde byla funkčnost výborná. Na běžných rychlostních silnicích, kde se „čáry“ občas ztrácí i zraku řidiče, je to již horší.

Pochvalovali jsme si také adaptivní tempomat, díky kterému lze nastavit vzdálenost vozidla před námi a automobil na to pružně reaguje. Zpočátku se s jeho nastavením ale musíte sžít. V kombinaci s LKAS můžete na dálnici docílit stavu, kdy automobil sám koriguje směr ve svém pruhu a rovněž brzdí i přidává. Hyundai Ioniq vás však nenechá sundat ruce z volantu, což je správné.

Pro ochranu řidiče je připraveno i hlídání slepého úhlu v zrcátkách (BSD). Automobil v takovém případě zobrazí ikonu přímo v daném zrcátku a pokud začnete signalizovat zatočení, ozve se zvuková výstraha. Podobné je to i v případě blížícího se střetu s překážkou před vámi, čemuž dokáže automobil zamezit. Pokud zjistí hrozbu, vyšle zvukové upozornění a když řidič nezareaguje, začne automaticky brzdit.

Trochu nás překvapilo, že v automobilu chybí automatický parkovací asistent, který by vůz zaparkoval v podstatě sám. Hyundai Ioniq je totiž vybaven spoustou senzorů a tato funkce by pro nás byla logická. Zejména řidičky by ji jistě využily.


Dva stupně výbavy a cena okolo milionu

Měli jsme k dispozici nejvybavenější variantu Hyundai Ioniq EV ULTIMATE, která startuje s cenou na 999 990 Kč. Oproti verzi Future, která je o 120 tisíc levnější, nabízí například LED světlomety, systém BSD, chromový paket, přední parkovací senzor, sklopná zrcátka další. Kompletní rozdíly mezi verzemi znázorňuje oficiální ceník.

V současné době nabízí Hyundai hybridní a plně elektrickou verzi. V případě hybridní verze je elektromotor slabší (44 vs. 120 koní) a stejně tak baterie nabízí nižší kapacitu (1,56 vs. 28 kWh). V průběhu roku přibude také verze Hybrid Plugin, která dokáže čistě na elektrickou energii ujet okolo 40 kilometrů. Průměrnou cestu do práce by tak řidiči mohli jezdit pouze na elektřinu, na delší výlety pak využít spalovací motor.

Hyundai Ioniq EV: Láska na první pohled

Ioniq ve své „elektrické“ verzi vyšel v našem testu velmi dobře. Designově se nám nelíbil snad jen kýčovitý kryt přední masky a nepěkné provedení loga automobilky. Ani výhled skrze zadní okno není ideální. Zbytek karoserie působí elegantním, luxusním, ale zase ne moc odvážným a futuristickým dojmem. Sedla nám i modrá barva. Potěšil nás rovněž interiér a bohatá výbava, kterou by leckterý konkurent ve stejné cenové hladině mohl závidět.

Jízda s Ioniqem je díky dobrému podvozku pohodlná a automobil snese i trochu ostřejší jízdu, přestože se stále jedná spíše o dopravní prostředek a ne „hračku“ na silnice. Motor na popojíždění městem bohatě stačí a díky vysokému kroutícímu momentu vás svižně katapultuje i při rozjezdu z křižovatky. Maximální rychlost 165 km/h postačí i na dálnice.

Snad jediným velkým problémem je v našich očích dojezd, který příliš nesedí na papírově udávané hodnoty společnosti. A to zejména v zimě, kdy velkou část energie spotřebuje topení. Běžně jsme se pohybovali dojezdem okolo 170 km, což je pro jízdu městem dostatečná hodnota. Při delším výletu ale budete muset pečlivě promyslet a naplánovat místa nabíjení.

Někdo by jistě mohl namítnou i vyšší cenu, ta je však prozatím bohužel společná všem automobilům podobné kategorie – tedy na elektrický pohon. Hyundai Ioniq EV je výbornou volbou, z auta je ale trochu cítit, že vývojáře omezoval trend a přístup, jako kdyby byl automobil „spalovací“. Oproti tomu taková Tesla k autu přistupuje už v návrhu konceptu jako k „elektro zařízení“, což je správně.

Klady

+ Povedený design
+ V nejdražší variantě slušná výbava
+ Prostorný interiér
+ Svižná a dynamická jízda
+ Pohodlný a jistý podvozek
+ Android Auto a bezdrátová nabíječka pro telefon

Zápory

– Reálný dojezd okolo 180 km
– V palubním systému chybí databáze stojanů pro nabíjení
– Kryt přední masky zbytečně kazí design automobilu
– Ocenili bychom aplikaci do mobilu pro základní správu automobilu (statistiky, klimatizace, poloha apod.)

Za zapůjčení nahrávací techniky děkujeme společnosti Beryko.cz.

Další zajímavosti

Pravděpodobně nemáte vyplněný token nebo je vyplněný špatně. Prosím ověřte nastavení